Service public ferroviaire et transport en commun : Le capitalisme des rails

Si l’on s’en tient à la seule SNCF, on ne compte plus les « réformes » entreprises ces quarante dernières années. Elles aboutissent à une désorganisation notoire du système ferroviaire et à une désintégration du sens même du travail des cheminots et des cheminotes. Cette privatisation va de pair avec une restructuration interne. À rebours d’un siècle et demi d’histoire ferroviaire, finie la complémentarité ­entre la gestion de l’infrastructure et le transport. À la ­place, d’absurdes rapports clients/fournisseurs sont imposés. Ce processus, qui va en s’accélérant, concerne maintenant aussi les transports en commun. Il n’est en réalité qu’un aspect de la lutte des classes, avec ses avancées ou reculs selon le rapport de force.

Statut-K.O

À partir des années 1970, on assiste à l’accroissement du nombre de cheminotes et cheminots « hors statut ». D’une part avec les travailleurs et travailleuses immigrées à qui le statut est refusé – seule la CFDT s’oppose alors à cette discrimination. ­D’autre part avec l’embauche de personnel contractuel à temps partiel notamment dans les services commerciaux. Des luttes pour les droits égaux et la titularisation permettent des avancées et ralentissent les attaquent patronales. Mais la passivité syndicale majoritaire aboutit aux nombreuses filialisations et transferts vers la sous-traitance. Pour terminer par la fin du statut pour toutes les embauches à la SNCF à compter du 1^er janvier 2020.

Après 1995, le gouvernement Chirac, avec Bernard Pons et Anne-Marie Idrac, ministre et secrétaire d’État pour les transports, organise l’éclatement du système ferroviaire, en séparant la gestion de l’infrastructure (création de Réseau ferré de ­France) et le transport ferroviaire (SNCF). Pourtant, par définition, dans le système ferroviaire, infrastructure et exploitation sont totalement liées et interdépendantes. Créer deux entités qui défendent des intérêts opposés ne peut qu’aboutir à un affaiblissement de la qualité et de la sécurité. Mais il s’agit avant tout de casser le corps social cheminot, après la longue grève de novembre-décembre 95. Il n’y a alors que la CFDT et SUD-Rail pour refuser cette solution, en expliquer l’absurdité et les dangers. La CGT refuse d’organiser l’action contre cette loi, qu’elle présente même dans un premier temps comme un acquis de la grève de 1995.

Deux ans plus tard, sous le gouvernement de gauche plurielle PS/PCF/Les Verts, le ministre des transports J.C. Gayssot (PCF) présente une « réforme de la réforme » qui, dans les faits, entérine la loi Chirac/Pons/Idrac.

Les restructurations incessantes ont des effets dévastateurs. Il y a 15 ans, la fédération SUD-Rail notait que « le trafic Fret de la SNCF est tombé en dessous de celui des compagnies ferroviaires… en 1911  ! ». Depuis, la chute s’est amplifiée.

Quant au transport de voyageurs : retards, suppressions de trains, désertification des gares, correspondances non assurées, tarifs opaques… Une dégradation que personne ne conteste. La solution  ? D’avantage de privatisation ! Comme cela n’a pas marché pour le Fret, on nous propose de faire la même chose pour le trafic de voyageurs !

Et pendant ce temps à la RATP...

La privatisation, appelée « mise en concurrence », touche aussi la Régie autonome des transports parisiens. Selon un calendrier qui s’étale sur une vingtaine ­d’années, tout est concerné : chaque ligne de bus, de RER, de tramway, de métro d’Île-de-France fera l’objet d’un appel d’offres. Comme pour la SNCF, la RATP pourra répondre aux appels ­d’offre. Mais à condition de créer des entités dédiées où les droits des travailleurs et travailleuses seront revus à la baisse. Comme la SNCF le fait sur des réseaux d’autres pays, l’entreprise RATP pourra ainsi « gagner des marchés » ailleurs qu’en Île-de-France. Elle serait alors non plus chargée d’assurer les transports collectifs franciliens dans les meilleures conditions possibles (ce qu’elle ne fait pas correctement faute de moyens), mais d’engranger des bénéfices à travers le territoire français et même mondial.

« éléments de langage » et choix politique

Pourtant, les choses sont ­simples. Le transport ferroviaire de marchandises et de voyageurs et les transports en commun répondent à un besoin collectif, à une nécessité sociale, écologique et économique. Il doit donc être assuré par un service public ayant les moyens d’assumer cette mission. Par définition, ça ne peut pas être l’objectif d’entreprises privées qui ont pour fonction de dégager des profits financiers pour leurs actionnaires. Autrement dit, de défendre les intérêts d’une minorité, y compris contre les besoins de la collectivité.

Par leur travail, les travailleurs et travailleuses créent la richesse collective, sous forme de produits et de services. Puisque personne ne travaille à notre place, que personne ne décide à notre ­place ! Qui mieux que les salariées du secteur savent comment faire fonctionner cette activité ? Pourquoi être dirigé·es par des profiteurs qui vont d’entreprises en entreprises pour piller le bien commun ? La gestion directe du service public par celles et ceux qui le font exister est possible. Est-elle difficile à mettre en ­œuvre ? Sans doute car tout est fait dans la société capitaliste pour nous faire croire que nous ne sommes pas capables de cela. Mais que dire des magnifiques réussites de ces « responsables » qui détruisent les biens publics depuis des années  ! Reprenons en main le service public ferroviaire et celui des transports en commun : avec nos organisations syndicales professionnelles et interprofessionnelles, c’est à nous de décider, en tant que travailleurs et travailleuses du secteur ainsi qu’en tant qu’usagères et usagers.

Christian (UCL Paris banlieue sud-est)

Qu’est-ce que le Groupe ferroviaire aujourd’hui ?

Il se structure autour d’une société-mère ou holding, la Société anonyme « SNCF SA ». Celle-ci englobe d’autres SA et filiales de droit privé [1]. Tout ceci se nourrit d’une multitude de sous-filiales, l’éclatement allant jusqu’à créer des filiales ligne par ligne pour répondre aux appels d’offres qui se multiplient. Car, et c’est un point majeur qu’il faut comprendre pour mieux lutter, le patronat n’a pas de problèmes à ce que ce soit « le Groupe SNCF » qui gagne des marchés. Ce dont ils ont besoin, c’est d’occasions pour détruire les conquis sociaux. Et la direction SNCF le fait avec zèle.

Les quatre Sociétés anonymes forment ce qui est nommé Groupe public unifié (GPU) ferroviaire, dont la Société par actions simplifiée (SAS) Fret SNCF ne fait plus partie. Bref, un Groupe de moins en moins public, unifié et ferroviaire ! La multinationale SNCF comprend 283 000 salariées. 115 000 sont dans le GPU et seuls deux tiers sont au Statut. Pour situer, il y a 40 ans ils étaient 245 000. Le trafic en revanche n’a pas baissé.

La branche patronale du secteur ferroviaire recense 150 000 salariées. Mais « oubliant » des pans entiers [2] à qui l’accès à la convention collective du secteur est toujours refusé.