RTM-Marseille : un tramway qui ne passe pas
La fin du conflit à la RTM met cruellement en lumière les limites du cloisonnement des luttes par les appareils syndicaux. retour sur une grève exemplaire.
À l’origine du conflit de la RTM (Régie des transports marseillais), on retrouve tous les ingrédients de la cuisine néolibérale de ces vingt dernières années. Dès son arrivée à la mairie en 1995, Jean-Claude Gaudin a commencé à s’attaquer aux finances de la Régie publique des transports marseillais, en ne versant pas la dotation pour l’entretien et le renouvellement du métro, décidée par la municipalité précédente. Une politique maintenue après le passage de la régie sous la tutelle de la communauté urbaine, la MPM (Marseille Provence métropole), présidée par le même Gaudin. Ainsi privée de 300 millions d’euros en dix ans, la RTM a été contrainte de s’endetter pour que le métro (ouvert en 1977) continue de fonctionner. Un endettement qui va servir d’argument à Gaudin pour passer à la phase suivante.
Le 24 mars, la communauté urbaine décide que l’exploitation du tramway en construction se fera sous la forme d’une délégation de service public (DSP) pour une durée de huit ans. Avec l’argument habituel : le service public est un gouffre financier et le privé est la seule solution à la dérive des coûts. Ce jour-là, la RTM est en grève à 80 %.
Privatisation des bénéfices
Dans les mois qui suivent, les traminots s’informent et discutent des implications de la DSP, il n’y a pas de doute possible, elle signifie à moyen terme la fin du service public. En dépit du bon sens et des besoins de la population, le tramway est construit dans le centre-ville, qui est déjà desservi par le métro. La concurrence entre un tramway flambant neuf et un métro vieillissant ne peut que tourner à l’avantage du premier.
On estime que le tramway fera perdre 14 millions de passagers par an au reste du réseau RTM. Par la suite, l’annonce de l’alliance entre la RTM et la Connex (filiale de Véolia, ex-Vivendi) donne les derniers éléments pour comprendre à quelle sauce la régie publique sera mangée par le privé. L’investissement de plusieurs centaines de millions nécessaires à l’entrée en service du tramway sera entièrement à la charge du public, mais les recettes seront partagées avec la Connex ! De plus, elle recevra chaque année 850 000 euros de contrepartie financière, soit 6,8 millions pour la durée de la DSP. Au total, la perte pour la RTM est estimée à plus de 23 millions par an, ce qui aggravera inévitablement ses problèmes financiers. Et dans quelques temps, on criera à nouveau au gouffre financier, au tonneau des Danaïdes pour justifier une nouvelle avancée de la privatisation. C’est ce destin tout tracé que les traminots ont voulu éviter en partant en grève reconductible le 4 octobre.
Une grève dure
Le préavis a été signé par 8 syndicats (CFDT, CGT, Ugict-CGT, CFTC, FO, SL, SUP-Solidaires, UNSA) unis dans une intersyndicale qui résiste aux tentatives de division. C’est l’assemblée générale de tout(e)s les travailleur(se)s qui décide de la reconduction de la grève qui est massivement suivie : alors qu’il n’y a aucun blocage des dépôts, seuls 10 à 15 % des bus sont en service. Les grévistes sont déterminés à mener une grève longue s’il le faut, alors que les jours de grève n’ont jamais été payés à la RTM. Une détermination à la hauteur de celle de l’adversaire qui met tout en œuvre pour casser le mouvement.
La direction de la régie qui fait pression sur les grévistes. La communauté urbaine qui distille son venin en se payant de pleines pages de pub dans La Provence, qui organise à grands frais un service de substitution, bref qui gaspille l’argent des contribuables sous le prétexte de leur en faire économiser. La droite et le patronat qui mettent la pression pour que le préfet réquisitionne véhicules et personnels. Des médias qui montent en épingles des manifs “ d’usager(e)s ” BCBG, dont la dernière en date a été organisée par une officine néolibérale parisienne, alors que celles qui soutiennent les traminots sont passées à la trappe.
Un conflit exemplaire mais isolé
Le mouvement se poursuivant contre vents et marées, la direction attaque la grève en justice plus de trente jours après le dépôt du préavis de grève. Et cette fois ça marche, grâce au juge Dragon, connu pour sa proximité avec le patronat. Le 4 novembre, il s’autosaisit de l’affaire en tant que vice-président du tribunal de grande instance et déclare la grève illégale, assortissant sa décision d’astreintes financières très élevées. La mort dans l’âme les traminots décident de reprendre le travail, mais sans pour autant baisser les bras.
Les 8 syndicats déposent un nouveau préavis qui ne s’attaque pas directement à la privatisation, puisque c’est interdit, mais à ses conséquences pour la régie publique, en particulier au niveau de l’emploi. Les négociations ne donnant rien, la grève repart le 11 novembre, toujours aussi unitaire et massive. Mais le courage et la ténacité des traminots suffiront-ils pour emporter le morceau ? S’il y a un point commun entre les conflits de la SNCM et de la RTM, c’est que les grévistes doivent surtout compter sur leurs propres forces.
Localement, les initiatives de soutien interprofessionnelles ont consisté en manifs la semaine, soit le matin sans appel à la grève (sauf chez les territoriaux), soit le soir après le boulot. Ce qui ne permet pas une mobilisation importante. Au niveau national, les traminots marseillais n’ont reçu que des soutiens verbaux et symboliques. Bien que cette lutte soit d’importance pour l’ensemble du secteur, il n’y a même pas eu une action nationale de débrayage dans les transports urbains. Bien que le droit de grève soit dangereusement attaqué, on attend toujours une riposte d’envergure. Alors que cette grève a pris fin au bout de 46 jours, le courage des travailleur(se)s en lutte de la RTM contraste fortement avec la lâcheté des appareils syndicaux.
Hervé (AL Marseille)
